Aprilia在不理想的条件下展现了强劲的车速和性能

在加泰罗尼亚赛道上，Aprilia展现出了他们独特的车速和性能，在不理想的路况下取得了令人瞩目的成绩。Aleix Espargaró成为了当天的焦点。他在工厂Aprilia车队中赢得了第二场比赛，而他的队友Maverick Viñales则获得第二名，为Aprilia赢得了他们MotoGP历史上的首个1-2完赛。

本周末，Aprilia车手们展现出了恰到好处的组合，Aleix Espargaró在加泰罗尼亚获得了他本赛季的第二场胜利。而另一位工厂Aprilia的车手Maverick Viñales则获得第二名。在他们之后是Pramac车队的两位Ducati车手Jorge Martín和Johann Zarco。而Miguel Oliveira的CryptoData RNF Aprilia则获得第五名。

车手们早已习惯了巴塞罗那赛道的低附着力和可能发生的摔车情况。在2023年的比赛中，一切并不容易。比赛开始时，现任世界冠军和当前积分榜领袖Francesco Bagnaia起步较快，但他刚刚离开第一个弯道就发生了一起摩托车式的连环碰撞。Enea Bastianini在第一弯刹车时撞到了Zarco的摩托，接着Marco Bezzecchi与Gresini车队的Álex Márquez和Fabio Di Giannantonio发生碰撞，导致比赛暂停。

为了避免在比赛开始时浪费时间，车手们在冲向第一个弯时冒着很大风险。在加泰罗尼亚，Enea Bastianini与Johann Zarco发生碰撞，引发了一起多车事故。出第二弯后，Bagnaia发生了严重高速翻车，重重地落在赛道上，并旋转，使得他的腿被Brad Binder的KTM摩托车碾过。

Espargaró说：“当Brad撞到Pecco时，发动机坏了，我完全被油覆盖。” Bagnaia后来说：“这是一个非常奇怪的事故。”而Marc Márquez猜测，由于中等胎压的背胎需要较长时间来变暖，所以“这可能是原因”（即胎温过低）。所有车手都知道从起跑格到第一弯的位置丢失会很昂贵，会耗费宝贵的圈数和轮胎。结果呢？这些关键的瞬间会带来很多风险。现在有人提议在将来改变起跑位置以缓解这种情况。

幸运的是，所有人都避免了严重受伤，尽管Bastianini左手和左脚的小骨折，需要接受两次手术。最初预计他将在印度尼西亚赛前重返赛道，但后来由Ducati确认，Bastianini将在澳大利亚大奖赛前重返赛道。

整个周末，显然尽管Bagnaia在周六的短距离比赛中表现出色（他坚决抵挡住了Viñales争夺第二名的挑战），但Aprilia拥有很大的抓地力优势。来自北非的苏洛科风经常会在西班牙上空倾泻非常细腻的尘土，就像橡胶研究员将细腻的粉末撒在摩擦表面上，以消除橡胶牵引的分子成分，以便孤立地研究滞后成分。抓地力在星期五随着米其林胎压“铺平”尘土覆盖的沥青路面而改善，但从未达到理想水平。

在短距离比赛中，Espargaró获得第一名，队友Viñales获得第三名，而Bagnaia则位居二者之间。当Espargaró在如此短的比赛中将他与Bagnaia之间拉开两秒时，我们就知道有些不同寻常。这“不同寻常”是什么？Aprilia车队经理Massimo Rivola真实地说：“RS-GP在某些赛道上具有非常强大的特性。”

这就是一个典型的赛道。巴塞罗那赛道拥有长而快速的弯道，这适合拥有很多机械抓地力的摩托车，同时降低了Ducati和KTM超级加速和刹车的价值。

Martín说：“Aprilia本周末无人能敌。我尽力而为，但在Ducati上我们很难转向，无法将动力传到地面。在最后几圈，我感觉自己像骑超级跑车。”

Bezzecchi表示：“Aprilia真的非常有竞争力，而我们则在后轮缺乏抓地力和牵引力。”

在车手的术语中，“抓地力”指的是转弯时所需的条件，而“牵引力”则是加速所需的条件。

Bagnaia此前曾表示，Aprilia在“弯道出口具有牵引力，这正是他们占据优势的地方。”

Repsol Honda的Joan Mir在短距离比赛后说：“我刹车时，我跟随其他人进入弯道——没问题。但我加速的时候，我却停留在原地。而他们却飞驰而去。”

而Aprilia车手们就是飞速前进。这种抓地力和牵引力是从哪里来的？我怀疑他们专注于发展车速，就像Yamaha在Valentino Rossi和Jorge Lorenzo的黄金时代所做的那样。因为这需要使车架在高倾角时更加柔韧，允许其在摩托车高倾角时充当悬挂系统，这削弱了高刹车稳定性所需的刚度。车架越侧向柔软，它就越能在弯道中遵循路面的起伏，减少路面不平造成的不断变化的轮胎负载。对于颠簸或崎岖的路面，车架越侧向柔软，轮胎负载变化就越小。

这也解释了为什么Casey Stoner在2009年Ducati采用极其坚硬的碳纤维车架后开始失去前轮抓地力。可以从轮胎抓地力与施加负荷的关系曲线图中看出这一点。这条曲线向上倾斜，然后变平，然后下降。为了实现高弯道速度，车手必须尝试将两个轮胎推向它们的“山顶”，但在侧向刚度较高的车架上，随着轮胎在不平整路面上上下起伏，施加的负荷变化如此剧烈，以至于在每个变化的低负荷部分都会丢失抓地力，警告车手“你已经到达极限”。试图不顾一切继续推进会导致警告有碎石即将出现的侧滑。

有了柔软的车架，轮胎负载的变化就会减小，允许车手将轮胎的操作点推向轮胎的抓地力与负荷曲线的“山顶”，从而获得更高的抓地力。

在巴塞罗那的比赛中，前五名全部被Aprilia占据。

在接下来的周末，Ducati和KTM将在Misano赛道上重返他们的强项，发挥他们在刹车和加速方面的优势。

因此，我们可以将当前的“强项”视为高级别赌博，猜测哪种类型的摩托车——强调弯道速度或点瞄准和加速——会在整个赛季中获得最多积分。在他取得胜利的赛季中，Marc Márquez让弯道速度看起来几乎过时了，而目前，Ducati正在以类似的方式进行工作，但已经改进了转向能力。这正是Andrea Dovizioso长期以来倡导的。

与此同时，两个曾经的MotoGP强大势力，Yamaha和Honda，已经失去了最初的锐利重点——Honda专注于点瞄准和加速，Yamaha则专注于弯道速度——以至于在当前系列赛中两者都没有优势。

车手们被告知他们工厂的人正在“努力工作”以找到改进的办法，但迄今为止似乎想法不够。技术人员和工程师可以测试很多东西，绘制图表，撰写有学术价值的报告提交给高层管理层，但缺乏创意很难取得进展。

此外，我们必须记住，工厂往往更看重他们自己的设计传统，而不是胜利本身。想想本田的“荒野岁月”，从2004年到2010年中期。或者2007年后杜卡蒂陷入低迷的岁月。或者一系列的Yamaha没有产生后轮抓地力的摩托车。这就是我们的做事方式，我们打算一直这样做下去...

结果呢？数百万美元的花费只能标记为“出席”。

与此同时，一些车手正采取极端措施，比如Martín和Fabio Quartararo的摔肩实验。在视频或照片中，这些车手已经在将摩托车向上推的方向上走到了极致，实际上是“躺在赛道上”来推动摩托车。这是最激烈的侧面马术体操！67年前，John Surtees在MV Agusta 500-4上也以较小程度上这样做，以将摩托车推向“轮胎轮廓的中心”，以加速。Surtees在他的小册子中说，如果他不这样做，结果就是打滑，也就是Mir所说的“停留在原地”。

让我们希望受伤的人能尽快康复。前往米萨诺！